National
Autostrada A7 și realitatea din teren: între promisiunea conectării Moldovei și limitele calendarului de execuție
Entuziasmul public creat în jurul deschiderii Autostrăzii Moldovei A7 începe să fie temperat de detaliile tehnice ale proiectului și de formulările tot mai prudente ale autorităților
Deși mesajele oficiale din ultimele luni au lăsat impresia că Moldova va circula pe autostradă până la Pașcani încă din vara acestui an, ultimele declarații ale conducerii CNAIR arată că realitatea din teren este mai complicată.
Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a transmis recent că „pe toți cei aproximativ 39 km ai lotului Domnești Târg – Răcăciuni se va putea circula cel mai târziu în luna august a acestui an, când se va deschide circulația și pe 49 km ai tronsonului de autostradă Bacău – Pașcani”.
La o primă lectură, declarația poate crea impresia că autostrada va fi funcțională integral până la Pașcani. În realitate însă, cei 49 de kilometri invocați de CNAIR nu reprezintă întregul traseu până la municipiul Pașcani, ci doar primele două loturi ale sectorului Bacău – Pașcani: Lotul 1 Săucești – Trifești, cu aproximativ 30,3 kilometri, și Lotul 2 Trifești – Gherăiești, cu aproximativ 18,9 kilometri.
Practic, circulația ar urma să se oprească în zona Mircești, înainte de intrarea efectivă în Pașcani și, implicit, înainte de conectarea județului Iași la noul coridor rutier de mare viteză.
Diferența dintre mesajul politic și stadiul tehnic al lucrărilor
Situația scoate în evidență o problemă devenită recurentă în marile proiecte de infrastructură din România: discrepanța dintre mesajul politic și realitatea tehnică din șantier.
În ultimele luni, discursul public privind A7 a fost construit în jurul ideii că Moldova se apropie rapid de momentul istoric al conectării complete la rețeaua de autostrăzi. Pentru o regiune care a rămas decenii întregi în afara marilor investiții rutiere, această perspectivă a generat așteptări uriașe atât în rândul populației, cât și în mediul economic.
Numai că, în teren, progresul nu este uniform pe toate loturile.
Pe sectorul Adjud – Răcăciuni, lucrările au ajuns într-o fază avansată. Asfaltul este turnat aproape integral, marcajele sunt executate pe mare parte din traseu, iar echipele lucrează la montarea parapetelor, panourilor fonoabsorbante și la ultimele finisaje. Din acest punct de vedere, termenul avansat pentru luna august pare realist.
În schimb, situația diferă pe anumite sectoare din tronsonul Bacău – Pașcani, unde există încă lucrări complexe aflate în execuție. Pe mai multe zone sunt în desfășurare intervenții la poduri, viaducte, noduri rutiere și structuri de sprijin. Se lucrează simultan la terasamente, umpluturi, fundații și amenajarea spațiilor de servicii.
Oficial, pentru unele loturi, stadiul fizic raportat este în jur de 73%. În infrastructură, însă, acest procent nu înseamnă apropierea imediată de deschiderea traficului. Ultimii kilometri ai unei autostrăzi sunt adesea cei mai dificili, deoarece includ lucrări de siguranță rutieră, testări tehnice, conectări între loturi și recepții complexe.
Iașul rămâne, deocamdată, în afara coridorului complet de mare viteză
Pentru județul Iași, mesajul transmis indirect de CNAIR are o încărcătură simbolică și economică importantă. Deși autostrada avansează vizibil spre nordul Moldovei, conectarea efectivă a regiunii la rețeaua de mare viteză rămâne incompletă.
Acest lucru alimentează sentimentul tot mai prezent în spațiul public că infrastructura „se apropie, dar se oprește înainte de Iași”.
Din perspectivă economică, miza este una majoră. Autostrada A7 reprezintă principalul proiect de infrastructură rutieră pentru estul României din ultimele decenii și este considerată esențială pentru reducerea decalajelor istorice dintre Moldova și restul țării.
O conexiune rapidă între București, Bacău, Pașcani și, ulterior, Iași ar putea modifica semnificativ dinamica economică a regiunii. Printre efectele anticipate se numără reducerea costurilor logistice pentru companii, atragerea investițiilor industriale și comerciale, dezvoltarea centrelor logistice și creșterea mobilității forței de muncă.
În același timp, infrastructura rutieră modernă are un impact direct asupra competitivității regionale. În absența unor conexiuni rapide, multe investiții majore continuă să ocolească estul României, preferând zone deja conectate la coridoarele europene de transport.
UMB menține unul dintre cele mai ridicate ritmuri de lucru din infrastructura românească
În ciuda întârzierilor și a diferenței dintre așteptările publice și realitatea calendarului de execuție, constructorul UMB continuă să fie perceput drept unul dintre cei mai eficienți antreprenori implicați în infrastructura mare din România.
Mobilizarea din șantierele A7 este una consistentă, cu sute de muncitori și utilaje care lucrează simultan pe mai multe sectoare. Ritmul de execuție este net superior multor proiecte similare derulate în ultimii ani, iar evoluția lucrărilor din teren confirmă o capacitate ridicată de organizare și execuție.
Totuși, dimensiunea proiectului rămâne uriașă. Autostrada Moldovei presupune lucrări complexe, desfășurate pe sute de kilometri, în condiții tehnice dificile și într-un calendar extrem de ambițios.
Din acest motiv, chiar și în contextul unei mobilizări bune, finalizarea integrală a tronsonului până la Pașcani necesită încă timp.
O autostradă care schimbă deja așteptările unei regiuni întregi
Dincolo de termene și dispute privind comunicarea oficială, un lucru devine tot mai clar: A7 nu mai este doar un proiect de infrastructură, ci un simbol al dezvoltării economice a Moldovei.
Fiecare kilometru deschis schimbă modul în care regiunea își proiectează viitorul economic. Tocmai de aceea, orice decalaj între promisiuni și realitate produce reacții puternice în spațiul public.
Pentru moment, perspectiva realistă este că Moldova va beneficia în această vară de o nouă extensie importantă de autostradă, însă nu de conectarea completă până la Pașcani și,…
