National
România investește în locomotive electrice de ultimă generație, în timp ce infrastructura feroviară trece prin modernizare
România a început să primească noile locomotive electrice Alstom Traxx achiziționate pentru CFR Călători, însă introducerea lor în circulația comercială este complicată de o problemă legată de infrastructura feroviară.
Deși locomotivele sunt echipate cu sisteme moderne de siguranță, anumite instalații de pe rețeaua CFR nu sunt funcționale sau nu sunt configurate pentru a comunica în mod corespunzător cu acestea.
Cinci locomotive au intrat deja în procedura de recepție
Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a comandat 16 locomotive electrice Alstom Traxx pentru CFR Călători, în cadrul unui contract în valoare de aproximativ 90 de milioane de euro. Primele cinci locomotive au intrat în procedura de recepție, iar prima unitate a fost deja predată operatorului feroviar.
Noile locomotive sunt echipate cu ETCS, sistemul european de control și siguranță a trenurilor. Acesta monitorizează permanent circulația și poate interveni automat atunci când detectează o situație periculoasă, inclusiv prin reducerea vitezei sau oprirea trenului.
Balizele ETCS există, dar unele nu sunt funcționale
Problemele apar atunci când locomotivele întâlnesc pe cale balizele ETCS. Aceste dispozitive transmit informații către echipamentul instalat la bordul locomotivei, însă pe anumite sectoare ale rețelei feroviare românești instalațiile de la sol există fizic, dar nu sunt puse în funcțiune.
În cazul unui sistem de siguranță, locomotiva nu poate ignora pur și simplu lipsa comunicării cu instalațiile de la sol. Echipamentul de bord poate interpreta situația ca pe una care necesită intervenție și poate determina oprirea trenului.
Sute de milioane de euro investiți în sisteme care nu sunt utilizate
Situația este cu atât mai problematică în condițiile în care România a investit, începând din 2010, sute de milioane de euro din fonduri europene în sisteme ETCS pentru infrastructura feroviară.
Cu toate acestea, instalațiile existente nu sunt utilizate în prezent în exploatarea curentă a trenurilor pe deplin, ceea ce creează o situație paradoxală: infrastructura de siguranță a fost instalată și finanțată, dar nu este încă operațională în forma necesară.
Pe București–Constanța, sistemul ETCS urmează să fie modernizat
Un exemplu este magistrala București–Constanța, unde balizele ETCS au fost demontate în contextul modernizării sistemului de la nivelul 1 la nivelul 2.
ETCS Nivel 1 transmite informații către tren prin balizele amplasate între șine. Nivelul 2 permite, în schimb, comunicarea permanentă a datelor între tren și infrastructură prin intermediul comunicațiilor radio. Deși instalațiile de Nivel 1 au fost implementate pe anumite sectoare, sistemul nu a fost utilizat efectiv în exploatarea curentă pe această magistrală.
Problema este și în configurația locomotivelor
O altă dificultate ține de modul în care au fost configurate locomotivele comandate de ARF. Contractul nu a prevăzut instalarea separată a sistemelor ETCS și PZB, acesta din urmă fiind utilizat în prezent pe o mare parte a rețelei feroviare din România.
Soluția aleasă presupune ca echipamentul ETCS să treacă automat în modul PZB atunci când situația o impune. Potrivit informațiilor disponibile, această tranziție automată nu funcționează corespunzător în condițiile actuale ale rețelei feroviare românești.
În cazul trenurilor Alstom Coradia și al ramelor electrice PESA comandate de România, contractele au prevăzut sisteme PZB separate, ceea ce permite o abordare diferită a compatibilității cu infrastructura existentă.
Pro Infrastructură cere activarea sistemelor deja instalate
Asociația Pro Infrastructură solicită punerea urgentă în funcțiune a instalațiilor ETCS existente pe rețeaua feroviară. Sistemul are un rol esențial în creșterea siguranței circulației, deoarece poate interveni automat dacă un tren depășește un semnal roșu sau nu respectă restricțiile de viteză.
Implementarea corespunzătoare a ETCS ar putea avea și un efect direct asupra vitezelor de circulație. În condițiile în care infrastructura permite, sistemul poate contribui la circulația trenurilor InterCity cu viteze de până la 160 km/h.
În prezent, trenurile InterCity circulă cu maximum 150 km/h, iar atingerea vitezei de 160 km/h este limitată și de faptul că unele vagoane nu dispun de sisteme de frânare care să îndeplinească cerințele necesare pentru această viteză.
București–Suceava și București–Iași, printre primele rute vizate
Noile locomotive Traxx ar fi trebuit să ajungă și în zona Moldovei. Primele cinci unități recepționate urmau să fie introduse de CFR Călători pe rutele București–Suceava și București–Iași, ceea ce ar fi făcut ca municipiul Suceava să se numere printre primele orașe din țară deservite de aceste locomotive.
Ulterior, pe măsură ce toate cele 16 locomotive vor fi livrate, acestea sunt destinate și altor relații importante, precum Dej–Brașov–București–Constanța, Timișoara–Arad–Brașov și Timișoara–Cluj-Napoca–Iași.
Locomotive de 200 km/h și 6,4 MW
Alstom Traxx sunt locomotive de ultimă generație, capabile să atingă o viteză maximă de 200 km/h și să dezvolte o putere de 6,4 MW. Acestea pot tracta garnituri formate din până la 16 vagoane.
Achiziția face parte din programul de modernizare a parcului de material rulant destinat transportului feroviar de pasageri, după decenii în care CFR Călători s-a bazat în mare măsură pe locomotive vechi.
Contract de 767 de milioane de lei
Contractul semnat în 2024 de Autoritatea pentru Reformă Feroviară are o valoare de 767 de milioane de lei, fără TVA, și include atât achiziția celor 16 locomotive, cât și servicii de mentenanță pentru o perioadă de 20 de ani.
Proiectul este finanțat prin Fondul pentru Modernizare, iar autoritățile au prezentat achiziția drept un pas important pentru înnoirea materialului rulant și îmbunătățirea transportului feroviar de călători.
Locomotive noi, infrastructură rămasă în urmă
Problema scoate însă în evidență o vulnerabilitate mai largă a modernizării feroviare din România. Materialul rulant este adus la standarde moderne, însă infrastructura și sistemele de siguranță de pe anumite trasee nu sunt încă pregătite să funcționeze în aceleași condiții.
Astfel, România se află în situația paradoxală de a avea locomotive moderne, echipate cu tehnologii europene de siguranță, în timp ce o parte dintre instalațiile necesare funcționării acestor sisteme nu sunt încă operaționale sau compatibile cu modul actual de e…
